Sheffield - ett prov i att köra spårvagn på järnväg

Duospårvagn i centrala Sheffield.

Sheffield är en av många städer i Storbritannien som förlorade sin spårväg på 1960-talet, men som sedan fick tillbaka den i början av 1990-talet. Spårvägen anlades i ett försök att både tackla trafikproblem och som ett sätt att få igång en liknande utveckling som man kunde se spårvägen åstadkomma i Manchester. En förflyttning bort från tung smutsig industri till mer högteknologisk sådan.

Det har inte alltid varit lätt

De första årens drift var en utmaning med lägre resenärsantal än man hoppats på. Analyserna visade att de berodde på dålig täckning i systemet och komplicerat biljettsystem. För att försöka få upp resenärsantalet las driften ut på entreprenad 1997 till Stagecoach som fick licens att driva trafiken till 2024. Resenärsantalet har ökat sen dess, även om det just nu är en nedgång på grund av mycket banarbeten och avstängningar (och billig bensin). Att Sheffieldborna generellt gillar sin spårväg är enkelt att se när vagnarna rullar förbi fulla. 

Systemet går i blandtrafik, i eget utrymme och egen banvall, och stigningarna i staden som är byggd på sju kullar är ibland rejäla - upp till 10%. I centrum har man minskat huvudgatans 4 filer till två, och tillåter där endast buss och taxi. 

Vagnarna som trafikerar är Siemens Duewag och Stadler (Vossloh) Citylink. 

Nytt och gammalt möts i Centrala Sheffield. Fortfarande rullar de gamla originalvagnarna från Siemens. De har moderniserats efterhand, men fyller snart 30 år.

Spårvägen trafikerar ganska rejäla backar, uppåt 10% lutar det på vissa ställen, vilket har ställt särskilda krav på drivningen.

Duospårvägens intåg

Så i mitten av 00-talet kom ett förslag från den brittiska regeringen om att man ville se om det går att kombinera spårväg och järnväg i Storbritannien på ett bra sätt. Man hade sett Karlsruhe som en stor förebild och var nyfiken på om det skulle gå att genomföra byggnationen av sådana system även i Storbritannien. 

Resultatet ser vi idag - det gick. Spårvägen rullar på järnvägsspår mellan Rotherham och Sheffield, men vägen dit har varit kantad av hinder och förseningar. Vilket Spårvagnsstäderna fick berättat för sig vid ett besök hos Stagecoach i Sheffield.

Det första som gjordes var att sätta ihop en arbetsgrupp bestående representanter från Network Rail (motsvarande Banverket/Trafikverket) och Supertram. Förståelsen för varandras situationer var till en början inte så stor. Stagecoachs representanter ansåg att Network Rail var stelbenta byråkrater med väldigt trångsynt tolkning av reglerna, medan Network Rails representanter ansåg att Stagecoach "lekte järnväg inne i städerna med låtsaståg". Det blev snabbt tydligt att det inte var rätt personer på rätt plats och ett skifte ägde rum och plötsligt så kunde man ha ett öppet samtal med varandra. Exempelvis så kunde Network Rail förklara varför de tillämpar vissa regler, medan Stagecoach kunde förklara varför de inte har någon blocksignalering inne i städerna. Det stora genomslaget bedömer Stagecoach kom när de kunde visa en film från förarhytten på spårvagnen som visar förarens vardag där denne måste hålla kolla på fotgängare, bilar, cyklister, bussar och sina egna passagerare under en tur. Då förstod Network Rail komplexiteten i systemet och hur väsenskiljt det är från järnvägens signalering och staket.

Duospårvagn inväntar avgång vid Parkgate. Här kör man direkt ut på järnvägsnätet.

Detta betydde att man kunde börja jobba, och mycket av den praxis som fanns vad gällde regler visade sig vara just praxis och inte regleringar skrivna i sten. Praxis ifrågasattes rejält och ibland fick ena parten rätt när något detaljregleras i regelboken, och ibland fick den andra parten rätt när det inte var detaljreglerat utan handlade om en tolkning. Det kunde exempelvis handla om förarutbildning. Man kom fram till att det inte krävs full lokförarutbildning för att få köra på sträckan, utan det räcker att förarna lär sig det som är relevant för sträckan.

Detta hårda arbete resulterade till slut i en spårlänk mellan spårvägen och järnvägen som mestadels är sömlös för resenärerna och märks mest genom att spårvagnen stannar till innan den fortsätter ut på järnvägsnätet. 

Järnvägen trafikeras av tre spårvagnar i timmen i vardera riktning, tre passagerartåg i timmen vardera riktning och något enstaka godståg och snabbtåg (om det inte är omledning, då är trafiken tätare). Stagecoach upplever idag inte att spårvagnen behandlas på samma villkor som tågen på sträckan, men att det mer handlar om en tråkig attityd och kunskap från järnvägens trafikledning. Exempelvis kan spårvagnen ibland få vänta på något tåg, trots att den med sin snabba acceleration och korta körsträcka kan vara borta innan tåget ens hinner till sträckan. Denna tågklarering beror på att man behandlar spårvagnen (i detta fall) på samma sätt som ett långsamt accelererande godståg istället för det snabbaccelererande och snabbromsande fordon det är. Man hoppas på att detta kommer ändras över tid - systemet har trots allt i skrivande stund bara varit öppet en vecka.

Trafiken startade i slutet av oktober 2018 och har sedan en skakig första dag (en lastbil körde igenom ett rödljus i hög hastighet i en korsning och blev påkörd av spårvagnen - inga allvarliga skador rapporterades) funkat bra. Resenärerna hade vid Spårvagnsstädernas besök redan hittat dit och det var god beläggning. 

Framtiden

Nu återstår bara att se hur framtiden utvecklar sig för spårvägen. Faller piloten väl ut så finns det planer om förlängningar, bland annat till Doncaster och nybyggnation av system på andra ställen i Storbritannien. 

Gång och cykel får plats när spårvägen dras fram. Gångbanor finns ofta längs med spårvägens sträckningar, ibland även cykelbanor. Spårvagnen på bilden är målad i den gräddvita färg som spårvagnarna i Sheffield hade innan de las ner på 1960-talet.

Det är tydligt när man ser hur fulla spårvagnarna är att Sheffieldborna gillar sina spårvagnar.