I en nyligen publicerad skrift, beskriver Uppsala handelskammare hur de ser på kollektivtrafikens framtida utveckling i Uppsala. I deras vision gör de tydligt att de inte ser någon plats för spårvägar i Uppsala samtidigt som bussen presenteras som det enda alternativet. Spårvagnsstäderna tycker det är intressant att utvecklingen på bussidan går framåt och följer det med stort intresse och välkomnar diskussion hur man bäst tillämpar de olika kollektivtrafiklösningarna. Samtidigt är det viktigt att belysa att alla trafikslag behövs. Alla trafikslag, vare sig det rör sig om spårväg, buss, tåg eller annat transportsätt har en nisch att fylla och viss mån överlappar naturligtvis vissa av transportsätten varandras roller men det finns också väsentliga skillnader Därför är det särskilt viktigt att lyfta fram skillnaderna mellan busstrafik och spårväg.
Nedan vill vi lyfta fram de viktigaste felaktigheter och missuppfattningar om spårväg som förekommer i den skrift som Handelskammaren släppt. Vi hänvisar också till den kritik Spårvagnsstäderna publicerade när Stockholms handelskammare publicerade en liknande rapport. Den finns länkad längst ner i pressmeddelandet. Vi väljer att fokusera på de största frågorna, men i dokumentet från handelskammaren påstås även exempelvis att Uppsala fått avslag på sin ansökan om stadsmiljöavtal, det stämmer förvisso att de fått det, men det gäller den första ansökan som inte berörde spårväg. Den större ansökan kommer behandlas i augusti och först därefter lämnas besked. Likaså förekommer det felaktigheter om exempelvis minsta kurvradie för spårvagnar.
Spårvägen försvann efter andra världskriget i samband med att privatbilismen gjorde sitt intåg och man efterhand flyttade ut biltrafiken till Kungsgatan innan man tog bort spårvägen för att göra plats för bilar i centrum. Men det är inte hela bilden. Uppsala hade ett antal olika linjer, som korsade varandra på Stora Torget (där även bussar gick). Det är längs dessa kvarter som mycket av handeln byggts upp och finns kvar än idag. Det är inte otroligt att spårvägen hade överlevt längre, om det inte varit så att stora delar av vagnparken förstördes i en brand[1]. Spårvidden nu som då är densamma.
När en stad väljer ett bussystem, så måste även flera av investeringarna ske flera gånger. Exempelvis så behöver bussar bytas ut oftare än spårvagnar. Handelskammaren skriver att avskrivningstiden är 14 år på en buss, men är vanligtvis betydligt kortare än så bl.a. på tufft körklimat inne i städer. En spårvagn rullar på i uppåt 30 år, oftast längre med periodvisa moderniseringar.
Att köra buss var 2,5:e minut är svårt även med fullständig prioritet. Det skapar kolonnkörning och förseningar. I Malmö, som med sin dubbelledbuss kör var 5:e minut i ett delvis prioriterat stråk, har man gjort bedömningen att det inte går att köra tätare och ser redan kolonnkörning av bussar. En ökad turtäthet och prioritet skulle dessutom ge stora trafikproblem på korsande vägar. En spårväg som nått sitt kapacitetstak går enkelt att förlänga genom att koppla in fler moduler och behöver därför inte nödvändigtvis köra tätare avgångar (stör inte korsande trafik mer) och därmed undviks kolonnkörning och tidtabellshållningen blir bättre. Det finns ingen övre gräns tekniskt för hur lång en vagn kan bli i nuläget, men 60 metersvagnar är de längsta som rullar och det är omgivningarna och lagstiftning som begränsar hur långa vagnar som är praktiska att använda. Att förlänga exempelvis en 35 meter lång spårvagn till 45 meter (och därmed i princip kopplat på kapaciteten av en vanlig innerstadsbuss) behöver inte fler förare och kostar enbart marginellt mer i underhåll. Att öka kapaciteten på samma sätt genom att sätta in en extra buss är kostsamt då extra personal behövs och det är den stora kostnaden för kollektivtrafikutövare. Därför är spårvägen ett utmärkt sätt att möta ett ökande antal resenärer, när nya kärnor i en stad byggs.
Att diskutera olika transportsätts fördelar och nackdelar är något som är viktigt, liksom att varje stad själva får utvärdera vilket transportsätt som blir bäst för dem utifrån underlag som är så objektiva som möjligt. Men diskussionen måste börja i frågeställningen kring ”Vilken stad vill vi ha och vilka verktyg behöver vi för att nå dit?”.
Det är också viktigt att komma ihåg att även när nya spårvägar byggs, så försvinner inte busstrafiken, den finns kvar, och utvecklas. Detta finns substantierat i exempelvis studier från bland annat professor Jeff Kenworthy visar att städer med spårväg även stärker och utökar busstrafiken. Så istället för att tala om antingen eller, så tala om både och fundera över hur de olika transportsätten kan interagera på bästa sätt och dra nytta av allas styrkor och täcka upp för varandras svagheter.
Spårvagnsstäderna arbetar för att det ska bli lättare att bygga spårvägar. Organisationen förmedlar kunskap och främjar samarbete om spårvägsprojekt.
Medlemmar är kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Föreningen välkomnar även företag och intresseorganisationer som associerade medlemmar. Spårvagnsstäderna vill underlätta finansieringen och förenkla regelverket för att bygga och driva spårväg.
Spårvagnar är miljövänliga och effektiva. De är bekväma för resenären och skapar attraktiva städer.
Spårvagnsstäderna arbetar för att det ska bli lättare att bygga spårvägar. Organisationen förmedlar kunskap och främjar samarbete om spårvägsprojekt. Medlemmar är kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Föreningen välkomnar även företag och intresseorganisationer som associerade medlemmar. Spårvagnsstäderna vill underlätta finansieringen och förenkla regelverket för att bygga och driva spårväg. Spårvagnar är miljövänliga och effektiva. De är bekväma för resenären och skapar attraktiva städer.