​Uppsala handelskammare har fått spårvägens egenskaper om bakfoten

I en nyligen publicerad skrift, beskriver Uppsala handelskammare hur de ser på kollektivtrafikens framtida utveckling i Uppsala. I deras vision gör de tydligt att de inte ser någon plats för spårvägar i Uppsala samtidigt som bussen presenteras som det enda alternativet. Spårvagnsstäderna tycker det är intressant att utvecklingen på bussidan går framåt och följer det med stort intresse och välkomnar diskussion hur man bäst tillämpar de olika kollektivtrafiklösningarna. Samtidigt är det viktigt att belysa att alla trafikslag behövs. Alla trafikslag, vare sig det rör sig om spårväg, buss, tåg eller annat transportsätt har en nisch att fylla och viss mån överlappar naturligtvis vissa av transportsätten varandras roller men det finns också väsentliga skillnader Därför är det särskilt viktigt att lyfta fram skillnaderna mellan busstrafik och spårväg.

Nedan vill vi lyfta fram de viktigaste felaktigheter och missuppfattningar om spårväg som förekommer i den skrift som Handelskammaren släppt. Vi hänvisar också till den kritik Spårvagnsstäderna publicerade när Stockholms handelskammare publicerade en liknande rapport. Den finns länkad längst ner i pressmeddelandet. Vi väljer att fokusera på de största frågorna, men i dokumentet från handelskammaren påstås även exempelvis att Uppsala fått avslag på sin ansökan om stadsmiljöavtal, det stämmer förvisso att de fått det, men det gäller den första ansökan som inte berörde spårväg. Den större ansökan kommer behandlas i augusti och först därefter lämnas besked. Likaså förekommer det felaktigheter om exempelvis minsta kurvradie för spårvagnar. 

• I skriften nämns att Uppsala inte är dimensionerat för spårvägar. Faktum är att spårvägar passar utmärkt även i trånga stadskärnor och Uppsala har haft spårväg tidigare, vilket bör lyftas fram tydligare än det gör i Handelskammarens rapport.

  Spårvägen försvann efter andra världskriget i samband med att privatbilismen gjorde sitt intåg och man efterhand flyttade ut biltrafiken till Kungsgatan innan man tog bort spårvägen för att göra plats för bilar i centrum. Men det är inte hela bilden. Uppsala hade ett antal olika linjer, som korsade varandra på Stora Torget (där även bussar gick). Det är längs dessa kvarter som mycket av handeln byggts upp och finns kvar än idag. Det är inte otroligt att spårvägen hade överlevt längre, om det inte varit så att stora delar av vagnparken förstördes i en brand[1]. Spårvidden nu som då är densamma.

• Trängsel i stadskärnan lyfts tydligt fram av Handelskammaren som ett argument emot spårväg. Just spårvägen är ofta mer attraktiv i trånga miljöer därför att den är förutsägbar, behöver mindre vingelmån än buss och funkar bra i lägre hastigheter med oskyddade trafikanter. Lissabon - som är den stad som lyfts fram i rapporten på en svartvit bild lite elakt för att illustrera att spårvägar är gammaldags - bevarade en del av sina spårvägslinjer just för att de var så bra på att ta sig fram i de trångamiljöerna och i den tuffa topologin, och de är idag uppskattade av såväl lokalbor som turister. En av linjerna är en tung pendlarlinje som körs med nyare spårvagnar och matar resenärer till busslinjerna utanför centrum.
  
  På andra ställen med trånga äldre stadskärnor har spårvägen återkommit eller nyintroducerats. Exempelvis Angers, Besançon och Bordeaux i Frankrike. I Uppsalas fall är det väldigt lite av den gamla stadskärnan berörs av spårvägen. Undantaget är Drottninggatan, där det redan har gått spårväg en gång i tiden och som nu har tung busstrafik.

• Att lagt spår ligger är ett vanligt argument för spårväg som innebär att spårvägen har en permanens, till skillnad från en busslinje som kan dras in från en dag till en annan. En stor investering värnas och ses som en garant för att ett område är prioriterat och kommer utvecklas, vilket ger stabilitet i området. Detta är ett viktigt argument som Handelskammaren anser drabba de som inte har bostad. Markvärdesökningar kommer med spårvägen (eftersom attraktiviteten ökar), men det gör även investeringar och bostäder som kanske inte hade blivit av utan spårvägen. I Lund byggs det studentbostäder utmed spårvägssträckningen[2] och när byggrätterna på Brunnshög södra skulle delas ut, förklarade investerarna själva att det var spårvägen och områdets profil som låg bakom deras beslut att våga[3]. Det är marknaden som sätter priset på hur mycket en bit mark är värd och kommunen får genom spårvägen fler verktyg att styra hur och var utveckling och exploatering inom kommunen sker. Det handlar alltså om att ta vara på spårvägens strukturerande effekt, något som busslinjer saknar i samma utsträckning - på gott och ont.

• Investeringskostnaden är ett argument som ofta lyfts mot spårväg. Och visst är det inte billigt att bygga spårväg, och är ingenting som ska göras utan att det finns ordentligt resandeunderlag och planer för hur området längs sträckan ska utvecklas. Men det är också viktigt att lyfta fram att många av de investeringar som görs för modern spårväg, även måste göras för buss om en stad önskar ett fullgott BRT-system och inte nöjer sig med ett BHLS-system (Bus with High Level of Service) eller enstaka bussfiler. Den stora anledningen till att ledningar måste flyttas är inte för att spårvägen kör sönder dem, utan för att man vill kunna komma åt dem för underhåll utan att behöva stänga av och gräva av spåret. För att uppnå en högkvalitativ bussbana, så behöver ledningsflytt även göras vid en sådan konstruktion för att undvika onödiga avstängningar i framtiden.

  När en stad väljer ett bussystem, så måste även flera av investeringarna ske flera gånger. Exempelvis så behöver bussar bytas ut oftare än spårvagnar. Handelskammaren skriver att avskrivningstiden är 14 år på en buss, men är vanligtvis betydligt kortare än så bl.a. på tufft körklimat inne i städer. En spårvagn rullar på i uppåt 30 år, oftast längre med periodvisa moderniseringar.

• Driftkostnaden är något som ofta underskattas till bussens fördel i jämförelser mellan buss och spårväg. Exempelvis tas inte slitage på allmänna vägar upp i bussens kostnader, medan spårvägens kostnader för slitage på räl och kontaktledning räknas med vilket ger en skev bild. Av Handelskammarens skrift framgår inte huruvida även infrastrukturen är inräknad i underhållsposten för spårväg. Även personalkostnaden är större på bussidan (det krävs fler förare för att transportera samma antal passagerare) och trots att man i inledningen av rapporten skriver att man inte räknar med konduktörer, så finns detta med i sammanställningen.

• För att nå fördubblingsmålet kommer det behövas väsentligt utbyggd trafik i städerna, något som även Handelskammaren slår fast i sitt dokument. Här vill vi lyfta spårvägens kapacitet och flexibilitet. Färsk statistik från Dansk tekniskt universitet som presenterades på Dansk Banekonference, visar att för varje spårvagn på 35 meter som går var 7,5:e minut, så behöver en dubbelledbuss köra var 5:e minut. För att få en samma kapacitet på en spårväg som kör var 5:e minut så måste dubbelledbussen nästan köra en gång var 2,5:e minut.

  Att köra buss var 2,5:e minut är svårt även med fullständig prioritet. Det skapar kolonnkörning och förseningar. I Malmö, som med sin dubbelledbuss kör var 5:e minut i ett delvis prioriterat stråk, har man gjort bedömningen att det inte går att köra tätare och ser redan kolonnkörning av bussar. En ökad turtäthet och prioritet skulle dessutom ge stora trafikproblem på korsande vägar. En spårväg som nått sitt kapacitetstak går enkelt att förlänga genom att koppla in fler moduler och behöver därför inte nödvändigtvis köra tätare avgångar (stör inte korsande trafik mer) och därmed undviks kolonnkörning och tidtabellshållningen blir bättre. Det finns ingen övre gräns tekniskt för hur lång en vagn kan bli i nuläget, men 60 metersvagnar är de längsta som rullar och det är omgivningarna och lagstiftning som begränsar hur långa vagnar som är praktiska att använda. Att förlänga exempelvis en 35 meter lång spårvagn till 45 meter (och därmed i princip kopplat på kapaciteten av en vanlig innerstadsbuss) behöver inte fler förare och kostar enbart marginellt mer i underhåll. Att öka kapaciteten på samma sätt genom att sätta in en extra buss är kostsamt då extra personal behövs och det är den stora kostnaden för kollektivtrafikutövare. Därför är spårvägen ett utmärkt sätt att möta ett ökande antal resenärer, när nya kärnor i en stad byggs.

Att diskutera olika transportsätts fördelar och nackdelar är något som är viktigt, liksom att varje stad själva får utvärdera vilket transportsätt som blir bäst för dem utifrån underlag som är så objektiva som möjligt. Men diskussionen måste börja i frågeställningen kring ”Vilken stad vill vi ha och vilka verktyg behöver vi för att nå dit?”. 

Det är också viktigt att komma ihåg att även när nya spårvägar byggs, så försvinner inte busstrafiken, den finns kvar, och utvecklas. Detta finns substantierat i exempelvis studier från bland annat professor Jeff Kenworthy visar att städer med spårväg även stärker och utökar busstrafiken. Så istället för att tala om antingen eller, så tala om både och fundera över hur de olika transportsätten kan interagera på bästa sätt och dra nytta av allas styrkor och täcka upp för varandras svagheter.

• [1] https://www.sparvagssallskapet.se/files/download_files.php?kat=atlas&file=uppsala.pdf

  [2] http://www.akademiskahus.se/aktuellt/nyheter/2016/04/akademiska-hus-storsatsar-pa-studentbostader-i-lund/

  [3] http://www.lund.se/Brunnshog/Nyheter/Brunnshogs-hallbarhetsprofil-lockar-investerare/

Spårvagnsstäderna arbetar för att det ska bli lättare att bygga spårvägar. Organisationen förmedlar kunskap och främjar samarbete om spårvägsprojekt.

Medlemmar är kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Föreningen välkomnar även företag och intresseorganisationer som associerade medlemmar. Spårvagnsstäderna vill underlätta finansieringen och förenkla regelverket för att bygga och driva spårväg.

Spårvagnar är miljövänliga och effektiva. De är bekväma för resenären och skapar attraktiva städer.